CZECH LAND ROVER FORUM

ten vstrikovac by mel byt asi stejny typ, jako mas ty.

http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll? ... K:MEWAX:IT

Akorát jsem ještě neřešil poštovné a podobně ani to , jestli bude ochotnej to poslat do ČR.
Ale je pravda, že rozdíl v ceně až tak velkej není.

Jak je to s náhradama u vstřikovačů na Td5, jsou v pohodě... Má je někdo na autě

Nevím jak náhrady, pokud vím tak originál je Delphi a kromě toho jsem někde zahlédl Lucas a Bosch. Tam kde psali Bosch, tak taky psali, že je od nich i to originál, takže si myslím, že to tom moc nevědeli.
Nicméně by mě to taky zajímalo.

Delphi asi nebude originál a navíc Delphi může být cokoliv, jenom tam dá svoji nálepku... Proto se ptám na konkrétní zkušenosti.

... treba odlisovat vstrekovace pre motor 10P a 15P

Tak jsem volal do Auto ZM v Brně, a během příštího týdne by jim měli instalovat zařízení na diagnostiku těchto vstřikovačů. Takže reálně za 14dní by s tím možná mohli něco dělat.
Zatím zkusím nějaké aditivum na vyčištění a potom se uvidí co dál.

Zdar, pokud by jsi sundal víko ventilů, zkus přihnout k sobě dutinky(fastony) v konektoru, co přivádí proud do vstřiku. Měl jsem podobný problém, proletoval jsem kabely, vyčistil konektor, už jsem sebou vozil i odmašťovací sprej a vždy po nějaké době se to znovu objevilo - a pokud si vzpomínám, měl jsem na Nanocomu stejné hlášky ( ale to už si přesně nepamatuji). Po přihnutí dutinek mám už 7 měsíců klid. Petr

Díky za radu, něco podobného mě taky napadlo - teda abych se přiznal, jsem to vyčetl z jednoho návodu od LR, jak postupovat při problémech. Každopádně já bych to viděl jinak - sundat víko a vyměnit těsnění a buďto jenom zkontrolovat konektory, nebo rovou vyměnit svazek.
Mě totiž docela zaráží, že se to nejdřív projevovalo pouze za tepla, to by mohlo způsobovat nějaké "konektorové jevy".

Jen to zkus, je to jednoduchý úkon a třeba ti to pomůže. Mně se to projevovalo po nastartování, ale jenom někdy. A dokud se motor trochu neohřál, tak to dělalo pořád. Po ohřátí stačilo chcípout a znovu nastartovat a pak už se to zbytek cesty ( cca 160 km) neprojevilo. Výměna svazku je dle mého názoru zbytečná, protože svazek jsem odmastil v lázni, silikonem utěsnil konektor, co je v hlavě, a vždy byl chvíli klid. Po nějaké době( cca v řádu týdnů) se to projevilo znovu. Svazek mám původní, a protože v konektorech na vstřikovačích mám olej stále, nevidím důvod, proč by to mělo vadit, když to teď funguje bez problémů. Pravděpodobně dojde k přech. odporu na kontaktech vstřiků a začne to zlobit, kor když ty konektory jsou už víc "vytahané".

Tak mi to večer nedalo znovu jsem se začetl do RAVE do popisu engine managementu u TD5ky (stejně nemám večer co dělat, než jsem u toho usnul) a pořád mi není jasné, z čeho řídící jednotka může poznat, že s konkrétním jedním vstřikovačem není něco v pořádku a tak mu musí přidat. Z čidel která na motoru jsou je to pouze čidlo polohy klikového hřídele, ze kterého leze signál, který má šanci se dostatečně rychle měnit, aby řídící jednotka měla vůbec šanci něco poznat.
Pochopím, jak se řídí celý motor - tj. všech 5 vstřikovačů, to je analogické k mechanickému čerpadlu, ale nepochopím, podle čeho se řídí pouze jeden z nich. Jediné co mě napadá, je še si řídící jednotka měří přímo proud který prochází vstřikovačem a něco poznává z něj.
Víte o tom někdo něco víc, přípdaně nemáte někdo odkaz na nějakou vhodnou (i cizojazyčnou) literaturu? Né že by mito pomohlo při opravě, ale docela rád bych pochopil princip.

podľa mňa si možno porovnáva úbytok napätia na konkrétnom vstrekovači, resp. odber prúdu.

Tohleto mě taky napadlo, ale zajímalo by mě, co vlastně v tom vstřikovači je - podle fotek jak vypadá zvenku, je to pouze cívka s konektorem. I by to dávalo smysl, protože je to v pro elektroniku krajně nepříznivých podmínkách (teplo, olej, vibrace).
Akorát stále netuším, jak by se to mělo projevit - ono totiž podle popisu funkce toho vstřikovače se elektromagnetem zavře odtokovej ventil z toho vysokotlakýho čerpadla na začátku vstřiku a tím se umožní vzrůst tlaku paliva na požadovanou vysokou hodnotu a následné otevření trysky (nechanické, stejně jako u klasických dieselových aut) a na konci vstřiku se ten ventil zase otevře a tím se tlak uvolní a přestane to vstřikovat. Dle popisu jednoduché, akorát ty tlaky jsou dost veliké. Podobně to funguje na rotačních vstřikovacích čerpadlech, akorát ten ventil není ovládanej elektromagnetem (teda u těch starých), ale tahá za něj táhlo od plynového pedálu.
Navíc by to mělo umět dvoustupňový vstřik - tj. před vlastním vstřikem by měl předcházet jeden menší, aby se snížily vibrace a hlučnost motoru.
Až potud to chápu, co nevím je, na základě čeho to reguluje dávku paliva tak, že je rozdílná mezi jednotlivými válci. Pokud z měření proudu vstřikovačem, tak to musí být pěknej fofr tohleto regulovat, protože ostatní regulace (přidání nebo ubrání plynu) jsou podstatně pomalejší.

Pokud vím, tak už regulace s rotačním čerpadlem Bosch uměla podle pravidelnosti ( či spíše nepravidelnosti) chodu motoru při volnoběhu vyrovnávat jednotlivými dávkami nerovnoměrnost způsobenou např. rozdílnou kompresí na jednotlivých válcích, příp. způsobenou prudkým přidáním plynu.
Na common railu např. ovládání vstřiků probíhá při otevření přes zvyšovací kondík přesně definovaným čelem pulsu proudem cca 20A. A pravděpodobně jednotka pozná proud tekoucí do cívky vstřiku. Tudíž při jiném odporu cívky vč. cesty to jednotka může vyhodnotit jako poruchu vstřikovače ( u PD co má LR to bude asi obdobné).
A dávku paliva reguluje podle otáček na základě dat z čidel, snímačů, polohy plynu, tlaku vzduchu, teplot..... Toto vše porovnává s mapama dat uloženýma v paměti a podle toho nastaví dávku paliva a předvstřik. pak to znovu kontroluje a příp. upraví, dokud odchylka není v mezích povolené tolerance. Snad jsem se moc nesekl, když tak mě někdo opravte.

Tak nějak by to mělo být, akorát stále nevím dle jakého čidla (čidel) je schopná dorovnávat rozdíly mezi jednotlivými válci? Ono totiž čidla teploty nebo tlaku , nebo váha vzduchu nejsou tak rychlá, aby byly schopné toto rozlišit. Jediné čidlo které je dostatečně rychlé, je čidlo otočení kliky.
Regulace dávky paliva dle map je relativně jednoduchá - máme parametry z čidel, máme mapu a podle toho dáme palivo - ale tohleto palivo bude stejné do všech válců, nebo se třeba bude pomalu zvyšovat, pokud budu přidávat plyn a opačně.
Mě zajímá, jak v ustáleném režimu - třeba na volnoběh, motor pozná, že má dát jednomu vstřikovači víc.
Měření odporu - pokud je ve vstřikovači pouze cívka, bude vykazovat pořád stejné hodnoty a bude se hodit pouze k diagnostice závady typu upadený kabel nebo nějaký zkrat. Měření proudu cívkou vstřikovače by mohlo nějaké informace přinést - tohleto potřebuji potvrdit.
Co se týká toho cca 20A pulsu, tak stejný puls ale s opačnou polaritou tam bude při zavření trysky - vznikne odpojením napětí na cívce vstřikovače.

ŘJ zjišťuje rozdíl otáček při jednotlivých zápalech a podle toho upravuje dávku paliva. V podstatě laicky řečeno kouká, kolik otáček vyvodí zápal směsi na každém válci a podle toho při dalším cyklu upraví dávku.
Ohledně proudu vstřikem (cívkou vstřiku) - dle mého názoru (a jestli si to dobře pamatuji - musel bych zapátrat v literatuře) se zvyšovací kondenzátor používá ke snížení/zvýšení proudu a obvod je v různých fázích vstřiku veden i přes cívku vstřikovače v sérii s kondenzátorem - a tam už se určitě projeví přech. odpor - min. na rychlosti nabíjení/vybíjení kondíku.
Ale to vše, co píšu, platí a priori pro common rail. Pro PD předpokládám to bude v principu stejné. Petr

Začnu od konce - on tam není jenom zvyšovací kondenzátor, ale celý měnič - vstřikovače se napájí napětí v rozmezí cca 50 - 90V dle typu - je to proto, aby se tam ten proud dal vůbec dostat a tím i ten elektromagnetickej ventil mohl dostatečně rychle ventilovat. Toto napětí je pro vstřikovače společné (do hlavy jde po dvou drátech , kde jeden je pro 2 vstřikovače a druhej pro 3). Na druhé straně jsou vstřikovače uzemňované každý přes extra drát v řídící jednotce.
O vlivu sériového odporu vaklajícího konektoru není diskuze - ten tam být prostě nesmí, protože jak se psalo při proudech cca 20A (i když je to jenom krátká špička) jakýkoliv přechodový odpor dost vadí - prostě tam ten proud nepoteče. Impulsní režim má oproti trvale tekoucímu proudu jedinou výhodu - nehřejí dráty, jinak všechno musí být stejně.
Ad - ŘJ zjišťuje rozdíl otáček při jednotlivých zápalech a podle toho upravuje dávku paliva - TD5 je 5ti válcovej čtyřtakt, takže na jednu otáčku motoru padne 2,5zápalu, a jediné z čeho moto může zjišťovat otáčku je čidlo polohy klikové hřídele - to snímá zuby na setrvačníku (dle RAVE), ty tam jsou po 10stupních (teoreticky 36zubů) s tím, že 31 jich má navrtané díry a 5 né - ty fungují jako mezera a odpovídají pozici 5 válce. Z toho mi plyne že na 2,5 zápalu (1 otáčku motoru) je 36 impulzů, takže na jeden zápal je to cca 14,4 impulsu. Z tohoto by už ta řídící jednotka mohla vycházet. Pro mě z toho plyne, že ŘJ řídí vstřikovače podle průběhu předchozích otáček motoru s nějakým spožděním, myslím si, že není možné, aby to bylo od jednoho vstřiku ke druhému, ale bude tam určitý počet vstřiků mezi okamžikem měření a vstřikem, který je změřenými hodnotami ovlivněn.

Tak jsem našel docela pěknej popis funkce vstřikovače co je v TD5ce, je to sice anglicky, ale jsou tam i pěkné obrázky, včetně rozebraného podobného vstřikovače:
http://en.wikipedia.org/wiki/Unit_Injector

A je tam i zmínka o tom, že LUCAS byl koupen DELPHI , takže v tom případě by vstřikovače LUCAS byly to samé co DELPHI.

MadTom píše:Tak jsem našel docela pěknej popis funkce vstřikovače co je v TD5ce, je to sice anglicky

... takze nic pre nas neznalych cudzich jazykov teda okrem rustiny.

DanoDEF píše:

MadTom píše:Tak jsem našel docela pěknej popis funkce vstřikovače co je v TD5ce, je to sice anglicky

... takze nic pre nas neznalych cudzich jazykov teda okrem rustiny.

Měl jsem chvilku pocit, že to chápu, ale pak ten pocit zmizel MilošII